La transformación de la Nueva Alameda prometía consolidar uno de los principales corredores ciclistas de Santiago. Sin embargo, la suspensión del tercer tramo abrió un debate sobre movilidad, seguridad vial y equidad territorial. Mientras especialistas cuestionan la decisión y usuarios advierten sus consecuencias cotidianas, desde La Dolce Bici recorrimos el trazado para conocer cómo se vive en la práctica una infraestructura que quedó a medio camino.
Sólo se habían cumplido tres semanas desde que la nueva administración asumió el poder y ya el Ministro de Vivienda y Urbanismo (Minvu), Iván Poduje, durante su primera participación en la comisión de Vivienda de la Cámara de Diputados, anunciaba la suspensión del tramo tres del proyecto Nueva Alameda Providencia, un proyecto integral que contempla la limpieza de fachadas, recuperación de monumentos, espacios públicos, arborización, nueva Plaza Baquedano y la ciclovía Nueva Alameda que conectaría con el centro de la capital a las comunas de Estación Central, Lo Prado y Maipú.
Los argumentos esgrimidos por el Ministro fueron el alto costo de esta obra y que, simplemente, no “había prioridad para finalizarla”. Sin embargo y he aquí lo complejo de la situación, es que este proyecto ya contaba con recursos aprobados para los próximos años, dos mil quinientos millones para el 2026 y cinco mil setecientos millones para el 2027.
Una ciudad que no conecta para todos
“A mi parecer, la suspensión del tramo tres no tiene ninguna justificación técnica y está basada en una falacia de falsa dicotomía, porque se argumenta que esos recursos deben destinarse a otra cosa. Eso nunca es cierto para un ministerio con el presupuesto que tiene el Minvu (seis billones de dólares)”, advierte Ricardo Hurtubia, profesor asociado del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Universidad Católica.
El académico agrega que la decisión también profundiza una desigualdad territorial, ya que el tramo actualmente construido conecta el sector oriente con el centro, mientras que el poniente vuelve a quedar relegado. “Creo que es como patear en el piso a estas comunas que históricamente han sido un poquito postergadas. Me parece una muy mala señal”.
Esta tercera etapa contemplaba un trazado de ocho kilómetros de ciclovía, conectando sectores claves como Lo Prado, Estación Central y Maipú y con ello se buscaba extender la red ciclista desde Plaza Italia hasta Avenida Pajaritos, consolidando así, un corredor continuo para bicicletas en uno de los ejes más transitados de Santiago.
Para su colega Juan Carlos Muñoz, ex Ministro de Transportes del gobierno de Gabriel Boric, el no finalizar este tercer tramo es un error que tiene un impacto directo en la calidad de vida de las personas: “Creo que es un error postergar la continuación de la ciclovía Nueva Alameda, sobre todo porque es un eje que necesita continuidad y porque los resultados están a la vista, aún cuando todavía no se construye el tercer tramo. O sea, es un proyecto que ya es exitoso y que lo va ser mucho más si se invierte en su finalización. Por otra parte, el eje Alameda conecta con los sectores de menores ingresos, sectores que más se benefician al poder contar con una conexión de ciclovía de alto estándar”.
Esto no es simplemente una ciclovía más, visualiza el ex ministro, sino que se trata también de diseñar las ciudades que anhelamos. “Es un error no mirar el impacto que la no construcción del tramo tres tendrá para la ciudad, entender que como Estado, sí, se deben construir más viviendas, pero muy importante también es el hecho que se debe construir ciudad, ese urbanismo es parte de lo que nuestras ciudades van requiriendo y es el Estado el llamado también a poder desarrollar esas ciudades de alta calidad”, observa. Lo complejo, advierten los expertos, es que se está frente a un convenio de programación que lo consagra el artículo 115 de la Constitución, que obliga a las partes a cumplir con sus compromisos. En ese aspecto, los organismos involucrados como Ministerios, Municipios y el Gobierno Regional de Santiago firmaron un convenio que no se puede dejar sin efecto.
Algo similar es lo que ocurre con los estudios previos a la construcción de la obra y que se traducen en una pérdida importante de recursos financieros. “Para poder llegar a este punto de construcción hay una serie de estudios que se han realizado durante años y que son fundamentales para la ejecución de la obra, entonces, qué ocurre, que cuando se paraliza la obra, en este caso antes de empezar la tercera etapa, se están perdiendo muchos millones de pesos en estudios que ya se realizaron, estamos hablando de estudios, aprobaciones, tramitaciones, etc.”, explica Ariel López, Ingeniero en transporte y urbanista, en entrevista con El Desconcierto.
Por tanto el Estado y para que las construcciones se puedan realizar, añade el experto, le entrega permisos y autorizaciones a las empresas que tienen las concesiones, esas autorizaciones tienen una vigencia de un año, por consiguiente, si no se construye dentro de ese período, los permisos se vencen y se deben volver a gestionar. “Al detener una obra no se está paralizando, se está desechando completamente”, advierte.
El malestar de los afectados
¿Qué dicen los usuarios de la suspensión del tramo tres de la ciclovía Nueva Alameda? Para quienes viven en Estación Central y otras comunas del sector poniente, la decisión profundiza una sensación de abandono que arrastra este territorio desde hace años. A su juicio, el eje que conecta el poniente de Santiago con el sur de la ciudad continúa siendo un corredor abandonado, por lo que la continuidad de la ciclovía no sólo beneficiaría a quienes habitan estas comunas, sino también a miles de personas que diariamente lo utilizan para desplazarse hacia sus lugares de trabajo, estudio u otras actividades.
Para Francisco Adriasola, también usuario de la ciclovía Nueva Alameda, la suspensión del tramo tres responde a una desconexión y falta de empatía por parte de quienes toman las decisiones. “Me parece que es falta de información por parte de quiénes toman las decisiones y que están ocupando parámetros de una época en la cual la bicicleta no es lo que es hoy en día, porque ahora somos miles los que pedaleamos”. Esa decisión por parte de las autoridades, advierte, también deja de lado los beneficios que están asociados al transporte activo. “En ese sentido, me parece que es una decisión que no está al nivel de los tiempos; París está cambiando, Barcelona, el mundo está cambiando, Chile tiene que subirse a ese cambio y la forma de hacerlo, es construyendo ciudades más amables”.
Por su parte, Víctor Reyes, ciclista que transita periódicamente por el bandejón central que va desde la calle Exposición hasta Avenida Las Rejas, es especialmente crítico con el tipo de material con el que está construida dicha “ciclovía”. Al respecto, acusa, pareciera que sólo llegaron y lanzaron el asfalto. “Poco y nada se preocuparon por nosotros los ciclistas, porque esto nos genera un daño tremendo a nuestro cuerpo y a nuestras bicicletas. Ahora bien, el que la hayan suspendido, ¡supuestamente por presupuesto!, no me cuadra, porque para los automóviles sí hay presupuesto, pero para las bicicletas no, o sea, no me parece justo”.
Camila Hernández cuenta que llegó hace poco a Santiago y que utiliza la bici para ahorrar tiempo y evitar el tráfico. Desde su experiencia como usuaria del tramo actualmente suspendido, revela que desde Exposición hacia abajo la ruta se interrumpe y se presenta como una “especie de ciclovía provisoria”, donde debe enfrentar baches y sobresaltos que pueden provocar una caída. “Me parece mal que se haya suspendido el tramo tres porque la verdad es que la bicicleta nos sirve de mucho. El utilizar la bicicleta me ha servido para ahorrar tiempo y evitar el tráfico, entonces sería ideal que pudiesen concluir esta y otras ciclovías, porque son importantes, son seguras. De Estación Central para arriba, todo seguro, pero de Estación Central hacia abajo, nada, no existe un respeto hacia el ciclista porque la ruta ni siquiera cuenta con señalización”, advierte.
Otros testimonios recogidos por La Dolce Bici coinciden en que una red de ciclovías continua no sólo mejora la movilidad urbana, sino que también incentiva el uso cotidiano de la bicicleta y contribuye a descongestionar la ciudad. Sin embargo, mientras el tercer tramo permanezca inconcluso, quienes transitan por este sector seguirán viéndose obligados a compartir la calzada con buses y automóviles, con la sensación permanente de estar arriesgando su vida en cada trayecto.
Una luz de esperanza
El lunes 22 de junio se encendió una luz de esperanza para el tramo tres: el Ministerio de Transportes y la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET), entregaron una respuesta positiva al pronunciamiento que realizó en mayo el Consejo de la Sociedad Civil (COSOC) y que tenía como propósito exigir un informe técnico sobre las consecuencias que tendría para la seguridad vial quitar el financiamiento comprometido al tercer tramo de la Ciclovía Nueva Alameda.
Entre los argumentos presentados por el COSOC, se declara que “la interrupción de este proyecto no solo afecta la continuidad física de una infraestructura relevante para la movilidad ciclista y peatonal, sino que también debilita la coherencia intersectorial que el Estado debe resguardar cuando se trata de iniciativas con incidencia directa en la seguridad vial.” La respuesta del Ministerio, con la firma del propio Ministro Louis de Grange, es que se compromete a “elaborar un oficio al Ministerio Vivienda y Urbanismo, con el objetivo de solicitar los antecedentes técnicos sobre la paralización de la ciclovía, así como conocer, si este organismo cuenta con alguna otra alternativa prevista para resguardar la continuidad segura del corredor ciclovial“.
Por su parte, el informe técnico emitido por la CONASET concluye que “por las razones expuestas, se estima necesario reconsiderar la ejecución integral del Proyecto Nueva Alameda conforme a su diseño original, considerando que corresponde a una ciclovía de alto estándar emplazada en uno de los principales ejes estructurantes de la ciudad de Santiago”. El informe, además, agrega que el diseño de esta ciclovía incorpora criterios de seguridad vial para ciclistas y otros usuarios de ciclos, así como para usuarios vulnerables, especialmente peatones, contribuyendo a una movilidad más segura, inclusiva y sostenible al entregar un corredor seguro y continuo en el principal eje urbano del país para los usuarios que requieren mayor protección como los ciclistas y eliminar puntos de conflictos en cruces para los peatones.
Asimismo, el proyecto contempla una serie de medidas complementarias que fortalecen la seguridad vial y mejoran la calidad del espacio público, entre las que destacan la instalación de nuevas luminarias, la construcción de cruces peatonales seguros, el mejoramiento de la señalización vertical, la implementación de contadores de flujo para monitoreo de la demanda ciclista y la habilitación de bici-estacionamientos.
Pedaleamos el tramo pendiente: estos fueron nuestros hallazgos
Para comprender qué significa, en la práctica, dejar una ciclovía a medio construir, La Dolce Bici recorrió en bicicleta el tramo comprendido entre Exposición y el inicio de la ciclovía de Pajaritos, sector que está contemplado para la construcción del tramo tres de la ciclovía Nueva Alameda.
El viaje se realizó por el bandejón central de la Avenida Libertador Bernardo O’Higgins y que actualmente es el espacio sobre el cual deben transitar las y los ciclistas que se mueven por ese tramo. Estos fueron algunos de los principales hallazgos del recorrido. A continuación les presentamos un listado con algunas de las dificultades con las que se debe encontrar un ciclista al momento de transitar por esa ruta:
- El ingreso es complejo, porque además de esquivar los baches y sobresaltos que tiene la ruta, se debe también esquivar a los vendedores ambulantes de Estación Central y que utilizan el bandejón central para evitar que Carabineros los lleven detenidos. Al ser una intersección sumamente concurrida, se suma el gran número de personas que transita por ahí y que hace complejo el tránsito de los ciclistas.
- Frente a la Universidad de Santiago y Estación Central, pero siempre por el medio, está instalada una estructura que avisa a los conductores del mall Arauco Estación y el terminal de buses San Borja. Esta estructura, por lo demás de gran envergadura, le quita espacio a los ciclistas y así también, lo convierte en un espacio sumamente peligroso para los ciclistas, sobre todo en las noches porque se exponen a asaltos.
- Siempre al inicio y específicamente frente a la Universidad de Santiago y el Persa Estación, se debe tener mucha precaución puesto que es un paso peatonal donde las personas esperan que cambie el semáforo para poder cruzar. Este cruce no tiene ningún tipo de señalización y los espacios no están demarcados, ni para peatones ni para ciclistas.
- En las intersecciones de Avenida Libertador Bernardo O’Higgins con Obispo Umaña, dirección poniente, existe un semáforo que avisa de la presencia de ciclistas, sin embargo, no existe señalética para los conductores que doblan hacia la izquierda y que indique que la preferencia la tienen los ciclistas.
- Especialmente en las intersecciones, las supuestas “zonas de espera” para los ciclistas tienen muchos problemas en el pavimento, hay sobresaltos, baches, cemento roto y raíces de árboles que sobresalen. Estas esquinas y sobre todo por las noches, se vuelven especialmente peligrosas porque pueden provocar caídas.
- Otra de las intersecciones que se vuelve compleja es la Avenida Libertador Bernardo O’Higgins con la calle Concón. Esa esquina, además de ser poco iluminada, no cuenta con señalización que le de la preferencia al ciclista y, lo más grave de todo, es que tiene un ducto que está al descubierto y que puede provocar accidentes.
- Uno de los puntos más críticos que tiene esta ruta es el que se encuentra en la Avenida Libertador Bernardo O’Higgins frente a la calle Carlota Carrasco, en ese punto específico y en medio de la ruta, existe un hoyo de grandes dimensiones que puede provocar un accidente con consecuencias fatales, esto porque de noche el hoyo no se ve y de caer la rueda delantera ahí, el ciclista puede caer hacia adelante o hacia la avenida por donde pasan los automóviles.
- Otro punto crítico es el que se encuentra en las interacciones de Avenida Libertador Bernardo O’Higgins y la calle Radal, frente al Hospital Clínico Mutual de Seguridad, esto porque también hay otro ducto al descubierto y porque el cruce no tiene señalización que indique la presencia de ciclistas.
- Avenida Libertador Bernardo O’Higgins con Las Rejas también es un punto crítico porque es aquí donde se termina el bandejón central y los ciclistas deben seguir por la calzada, compartiendo la calle con los buses y automóviles. La otra alternativa es seguir por la vereda sur de la Avenida Libertador Bernardo O’Higgins, pero ahí se deben subir a la vereda (donde además está prohibido el ingreso de bicicletas), caminar y conectar con la ciclovía que sigue a continuación y que va por la vereda.
En resumen, el tramo tiene una serie de obstáculos para los ciclistas, tales como: baches, hoyos, pavimento en mal estado, poca o escasa señalización, corte de ciclovía, entre otros inconvenientes.
Más allá de las decisiones administrativas o de las discusiones presupuestarias, recorrer este tramo permite comprender que una ciclovía inconclusa no es sólo una obra pendiente, sino también una ruta que obliga a miles de personas a convivir diariamente con baches, interrupciones, cruces inseguros y riesgos que podrían evitarse con la infraestructura adecuada. Así, las consecuencias de una obra inconclusa no se miden únicamente por los kilómetros que faltan por construir, sino también por la experiencia cotidiana de quienes la recorren. Quizás esa sea la principal lección de este especial: construir ciudad también es construir continuidad. Cuando una ciclovía queda a medio camino, la ciudad también lo hace.
