La guerra de Trump contra Irán terminó. El petróleo, que había subido con estrépito, volvió casi en silencio a los valores anteriores al conflicto. En Chile, los combustibles tardarán un poco más en bajar. Todo vuelve con demora, salvo una palabra que siempre regresa demasiado rápido, la normalidad. Pero conviene preguntar: ¿a qué normalidad queremos volver?
¿A la de las familias obligadas a destinar una parte creciente de sus ingresos a moverse? ¿A la de ciudades donde tomar el automóvil no siempre es una elección, sino la consecuencia de un transporte público insuficiente, veredas indignas y ciclovías que comienzan en ninguna parte y terminan antes de llegar al destino?
En 1990, Chile tenía poco más de un millón de vehículos. Hoy tiene cerca de seis punto seis millones. El parque automotor se multiplicó por seis, pero las calles no crecieron seis veces. Tampoco podrían hacerlo. La ciudad es un cuerpo finito y seguimos alimentándola como si sus arterias fueran infinitas.
Cada día se venden cerca de ochocientos cincuenta vehículos nuevos. Puestos uno detrás de otro ocuparían casi cinco kilómetros. Otros cinco mañana y otros cinco pasado mañana. No todos circulan al mismo tiempo, es cierto. Pero todos necesitan un lugar para estacionarse. Un automóvil permanece estacionado alrededor del veinticinco por ciento de su vida, casi siempre está quieto, vacío y ocupando nuestra ciudad.
Así, el crecimiento automotor funciona como el colesterol en nuestras calles. Al principio apenas se nota. Después estrecha las arterias, dificulta el movimiento y termina por convencernos de que la solución es construir otra pista o un bypass. La construimos, se llena y volvemos a empezar. A eso solemos llamarlo progreso, aunque se parezca demasiado a un dejavu.
«Cada día se venden cerca de ochocientos cincuenta vehículos nuevos. Puestos uno detrás de otro ocuparían casi cinco kilómetros. Otros cinco mañana y otros cinco pasado mañana. No todos circulan al mismo tiempo, es cierto. Pero todos necesitan un lugar para estacionarse».
El automóvil no es el enemigo, la dependencia sí. Puede ser indispensable para recorrer grandes distancias, transportar herramientas, realizar labores de cuidado o llegar donde no existe otra alternativa. El problema comienza cuando una solución individual pretende convertirse en solución universal. Una ciudad no puede mover a todas las personas dentro de máquinas de más de una tonelada y, además, darles espacio público a cada una para estacionar durante veintitrés horas al día.
En Santiago, la mitad de los viajes en automóvil recorren cinco kilómetros o menos. No todos pueden hacerse caminando o en bicicleta, pero allí existe una oportunidad enorme. Para aprovecharla no basta con pedir buena voluntad. Hay que construir veredas continuas, ciclovías seguras, iluminadas y conectadas.
«Por eso resulta tan contradictorio paralizar obras como la ciclovía de la Alameda, precisamente cuando el costo de moverse ha castigado a las familias«.
Cada viaje corto que deja de hacerse en automóvil libera espacio para quien realmente necesita conducir. La bicicleta y la caminata no son una guerra contra los automovilistas. También son una manera de devolverles la movilidad. Por eso resulta tan contradictorio paralizar obras como la ciclovía de la Alameda, precisamente cuando el costo de moverse ha castigado a las familias. Se habla de aliviar el bolsillo, pero se debilita una alternativa que cuesta poco usar, mejora la salud y ocupa menos espacio.
La guerra terminó. Ahora podemos esperar que baje el combustible, olvidar la lección y volver a la vieja normalidad. O podemos construir una mejor, una donde el automóvil sea una opción y no una obligación.
No se trata de quitarle a nadie las llaves del auto, se trata de entregar más caminos. Porque la libertad de moverse no consiste en poder comprar bencina, sino en poder llegar sin depender siempre de ella.
